Por Marielle Cauthin*
Una de las más grandes polémicas ambientales del siglo XXI han sido las carreteras que atraviesan la cuenca amazónica por su alto impacto ambiental, porque los trazos viales se sobreponen a parques nacionales o atraviesan territorios indígenas. El norte amazónico de La Paz no es la excepción, ya que bajo el argumento de integración y desarrollo se buscan consolidar las carreteras Pelechuco - Pata - Apolo e Ixiamas - Chivé - Tumupasa - Azariamas, que en sus 200 kilómetros atravesarán los parques nacionales Madidi, Apolobamba y Manuripi.
Estas vías son parte de antiguos anhelos estatales de colonización y avance de fronteras ya vigente desde el siglo XVIII y XIX, sobre todo con los auges de la quina (1860-1930) y la goma (1870-1925); estos deseos de “marcha hacia el norte” se revitalizaron durante la gestión de Evo Morales y Luis Arce con concesiones para explotación aurífera, proyectos para generar energía hidroeléctrica, creación de un ingenio azucarero y hasta una planta semillera de palma aceitera para agrocombustibles.
Este ciclo de inversiones se hace mediante tramposos estudios que viabilizan las obras de infraestructura vial con categorías como "subtramos", separando diseños de puentes respecto a terraplenes o disimulando conexiones troncales bajo la etiqueta de "mejoramiento" o "conservación" de caminos, aspectos que reconfiguran y complican el seguimiento a los estudios ambientales y su categorización, como se puede leer en el Documento Base de Contratación del “estudio de diseño técnico de preinversión” de la carretera Pelechuco – Pata – Apolo – GADLP/LPN/08/2021.
Estas vías se suman al ya vigente puente vehicular entre Rurrenabaque y San Buenaventura sobre el río Beni, y a la vía San Buenaventura – Tumupasa – Ixiamas en construcción. Esta última carretera, por ejemplo, tendrá 22 puentes que fueron licitados independientemente de la construcción del terraplén. Pero hay otras promesas viales en agenda: un puente sobre el río Madre de Dios en Beni, otro puente entre Beni y Pando, llamado Beni II, el puente sobre el río Mamoré en Trinidad, cuya extensión sería de aproximadamente 2 kilómetros, y otro puente en Puerto Siles también en el Mamoré.
Muchas de estas obras son viejas promesas heredades desde la época neoliberal e incluso desde los oscuros regímenes militares. El polémico trazo Apolo – Ixiamas-que afecta al Madidi-fue proyectado desde los años 90 como parte de los paquetes de infraestructura impulsados por la prefectura de La Paz. El objetivo de este trazo estaba dirigido a la ampliación de la frontera agrícola y la conexión vial con Brasil y Perú. Sobre este diseño de carretera, en concreto se cuestionó el tramo entre Azariamas y San José de Uchupiamonas por ser “sumamente accidentado y con bajos niveles de uso proyectado” (Fleck, Painter et al., 2006; Contegral SID, 1999; Reid, 1999), además de ser un terreno escarpado, con suelos frágiles y varias corrientes de agua, que demandarían considerable inversión en infraestructura de drenaje.
Incluso el tramo Iximas – Chivé, también en proceso de licitación ahora en 2023 por la ABC, ya había sido lanzando en el primer quinquenio de 2000 y en ese momento se había advertido que el proyecto no era “viable económicamente” y que ambientalmente tendría importantes impactos (Fleck, Painter et al., 2007). De la misma manera, en los 90 se proyectaron la construcción de las rutas: Pelechuco – Pata – Apolo (licitado ahora en 2022), Azariamas - San José de Uchupiamonas (en proceso de licitación en 2023), Azariamas-San Fermín, Azariamas-Ixiamas y El Tigre-Alto Madidi, Puerto Heath.
Pasa lo mismo con el tramo Pelechuco – Pata – Apolo ahora en estudio. Ya a inicios de 2000, el Servicio Nacional de Áreas Protegidas (SERNAP) denunció que al menos las vías Apolo-Azariamas y Apolo – Pata, que afectan al Madidi, “habían sido abiertas parcialmente sin autorización” (Pauquet 2005). De hecho, la ruta Apolo –Azariamas fue abierta por el municipio de Apolo en 2000-2001.Finalmente,el tramo San José de Uchupiamonas - Tumupasa fue abierto por la Prefectura de La Paz en 1999. Ambos tramos son carreteras de tierra y ahora se licitan justificados en su “mejoramiento”.
Existe una latente contradicción sobre lo que “entra y sale” del bosque por una carretera: entra más gente y salen más recursos del bosque. En el caso de la carretera Ixiamas-El Chivé, es interesante conocer que el Servicio Nacional de Caminos (SNC), en 1989estableció que esta vía sería económicamente viable “solamente si se realizaran inversiones masivas en la colonización”. Estudios realizados 15 años después demostraron que vías como la de San Buenaventura – Ixiamas - El Tigre y Yucumo – Rurrenabaque provocaron gran degradación ambiental y tambiéngeneraron “impactos socioeconómicos negativos en las comunidades, en particular inducidos por la colonización sin control de migrantes provenientes de otras regiones” (Treviño, 2005; Salinas, 2004).
En contrarruta, estudios citados por Fleck y Painter (2006) demostraron que estas mismas carreteras “han desempeñado un rol importante en inducir una mayor deforestación”. Indicaron que una carretera por el Madidi establecería un área de concentración de impactos ambientales indirectos de 125.000 hectáreas e implicaría una deforestación de 18.000 hectáreas, en un lapso de 25 años de proyección. Ahí son importantes las brechas ilegales, que también son un frecuente efecto indirecto de las carreteras principales y no forman parte de los estudios de impacto hasta ahora. Estas brechas aumentan la expansión de la deforestación.
Finalmente, cuando se habla de los beneficios de una carretera es frecuente mencionar la reducción de costos y tiempo como un argumento con el que se busca legitimidad local para la aprobación de estos proyectos, pero difícilmente estos beneficios locales tienen correlación con los costos ambientales en el corto, mediano y largo plazo: deforestación, contaminación de ríos, tráfico de fauna y flora, etc. Tampoco tienen relación directa con los beneficios otorgados a actividades altamente lucrativas como la agricultura y pecuaria empresarial, la minería o hidrocarburos, viabilizadas y abaratadas por estas vías.
Esta suerte de subsidio al extractivismo de la mano de carreteras útiles a la explotación demuestra que estas inversiones –muchas en calidad de deuda nacional- en el fondo solo benefician a pocos: empresas contratistas, consultoras y grupos empresariales que explotan recursos en la zona, lobbies que generan la presión necesaria incluso de generación en generación, de ciclo extractivo en ciclo extractivo, hasta que hacen posible lo imposible: llenar la Amazonía de ríos de pavimento.
*Es investigadora socioambiental