¿YA PERDIMOS EL TREN DEL LITIO?

En mi opinión, el autor de la nota “¿Ya perdimos el tren del litio?” publicada en la víspera por ANF se excede en sus apreciaciones respecto a la realidad del litio en nuestro país y en el contexto mundial y demuestra que el resultado de una investigación “a vuelo de pájaro” no alcanza para responder adecuadamente a su pregunta.

Como la contribución en cuestión no sólo toca el tema de mi predilección sino que más bien da muchas vueltas alrededor de otros asuntos que no me siento en capacidad de abordar, en lo que sigue voy a centrar mi atención apenas en dos cuestiones que muy bien podrían denominarse “verdades a medias” y que requieren una urgente aclaración.  

En primer lugar, el columnista dice:

“Ya Bolivia perdió el tren de que el planeta abriera una senda al país, al perder tiempo y desperdiciar la oportunidad cuando la empresa líder del litio se fue a la Argentina a un salar fúnebre –se llama Salar del Muerto- mucho más pequeño …”

Al respecto, cabe aclarar que Bolivia ni perdió el tiempo ni desperdició oportunidad alguna cuando FoodMachineryChemical (FMC) Corporation (ex LithiumCorporation - LITHCO) decidió abandonar el país para establecer sus operaciones en Argentina. Al contrario, estonos permitió mantener bajo nuestro control las reservas más ricas del Salar de Uyuni y del mundo entero.

Para su información, FMC Corporationse fue de nuestro país tras la negociación fallida con el Estado boliviano de un contrato que a todas luces era atentatorio contra los intereses nacionales. Quisiera hablar de dos cláusulas del mismo que resumen mi posición: Aquella referida a la posibilidad de que la transnacional se quedara en Bolivia por 40 años e incluso pudiera optar a una extensión del contrato por 10 años adicionales, sin explotar un solo gramo de litio; y aquella relacionada con el mantenimiento de la alícuota del 10% del IVA a su favor, a pesar del incremento a 13% determinado en mayo de 1992 por el Estado nacional.

Es más, resulta claro que el  columnista ni sospecha que la negativa de la transnacional a aceptar las enmiendas que el entonces Congreso Nacional interpuso al contrato firmado en febrero de 1992 se debió a las intrincaciones del mercado del litio que mostraba expectativas moderadas de crecimiento para los siguientes 20-30 años, razón por la cual FMC buscaba hacerse con el área más rica del salar sólo para mantenerla durante muchos años en calidad de reserva estratégica.

Por último, se olvida de decir que el liderazgo de FMC duró muy poco tiempo; concluyó con la introducción de la Sociedad Química de Minerales (SQM) de Chile en el mercado 3 ó 4 años más tarde y que hoy en día mantiene sólo un poco auspicioso y probablemente efímero cuarto lugar en el mismo.

En segundo lugar, sostiene:

“Hoy el país parece haber perdido el tren por segunda vez. El avance tecnológico ha mejorado el desempeño del litio añadiéndole azufre en lugar de metales pesados (cobalto, manganeso, níquel) que quizá ni tenemos…. El azufre es barato y bajara el costo de los artefactos. La Nissan, uno de los gigantes de la producción de automotores, utilizará esta tecnología en sus autos eléctricos.”

Luego continúa:

“Mientras tanto, el Gobierno … sigue tirando la plata en proyectos autóctonos de producir baterías con carbonato de litio. O sea, a mi modesto entender, un pronto obsoleto “litio-ion” con pizcas de caros metales pesados, en vez de la tecnología del “litio-azufre”, más barato y eficiente.

Si los responsables del proyecto de baterías en base a carbonato de litio en el Salar de Uyuni no han tomado salvaguardias, ¿será sintomático de que el Gobierno no percibe que ya estamos en la edad de la información, que industrializar es cosa de saber hacer y saber vender?”

Según he podido ver, la única fuente de información que utiliza el comentarista para elucubrar sus puntos de vista en torno a una temática altamente especializada es la revista londinense TheEconomist. Pero, habla otra vez con mucho desparpajo. Asevera que Nissan usará la tecnología litio-azufre en sus autos eléctricos cuando en realidad esta información sólo se refiere a un supuesto comentario del máximo ejecutivo del gigante automotriz japonés en una entrevista en televisión en noviembre del año pasado.

Dice que el azufre - que es más barato - sustituirá a los metales pesados (cobalto, manganeso, níquel), y que esto bajará el costo de las baterías, pero no parece saber que la utilización de litio metálico, un material con un costo muy superior al del carbonato de litio, en el ánodo de las mismas podría generar el efecto contrario.

Adicionalmente, cuestiona el hecho de que el gobierno haya invertido recursos financieros en una planta de baterías con carbonato de litio, pero pasa por alto otros detalles de este desacierto, tales como: que la empresa china contratada bajo la modalidad “llave en mano” no se encuentra en la frontera tecnológica de estos productos; o que hasta el presente utiliza todos sus insumos importados, incluido el carbonato de litio, que el país, a pesar de más de 126 millones de dólares invertidos en los últimos casi siete años, aún no puede producir. No parece estar al corriente tampoco de que por ahora el litio metálico se obtiene precisamente a partir del carbonato de litio, razón por la cual y en vista de que al gobierno no parece interesarle ningún salto tecnológico en este campo,se mantiene vigente en Bolivia el desafío de producir (de manera eficiente) primero este compuesto. 

Por último, aunque de manera jactanciosa sentencia que “el que sabe, sabe”, ignora por completo que las baterías de litio-azufre aún se encuentran relativamente lejos de una comercialización masiva debido principalmente a su todavía bajo nivel de energía práctica específica, su alta capacidad de agotamiento durante ciclaje prolongado y su elevada auto-descarga, tal como se menciona en un artículo publicado en noviembre del año pasado por el Journal of PowerSources, una de las revistas científicas más acreditadas del mundo en este rubro. 

Juan Carlos Zuleta Calderón es analista de la Economía del Litio